FIAT Multipla
Postato il 24 Luglio 2008
La Fiat 600 Multipla nasce come una scommessa da vincere. Infatti all’Ing. Giacosa, già autore della Topolino e della 600, venne affidato l’incarico di sostituire la Giardinetta 500 C Belvedere, con carrozzeria in legno e masonite, utilizzando telaio e meccanica della 600.
Avendo la 600 il motore posteriore, non si poteva aprire una porta posteriore, per cui, per ottenere uno spazio utilizzabile pari a quello della giardinetta che si doveva sostituire, l’unico possibilità era quella di spostare il posto guida verso l’avanti: “se riesco a sistemare i sedili al di sopra delle ruote anteriori, il gioco è fatto”, diceva l’Ing. Giacosa.
E la scommessa non solo la vinse ma inconsapevolmente aveva creato la prima monovolume per tutti i giorni: Multipla, come “moltiplicazione degli usi”: infatti disponeva di 6 posti a sedere, oppure ribaltando i sedili posteriori, a seconda delle necessità, si poteva ottenere un comodo mezzo per le vacanze o per il trasporto delle merci.
Il successo fu assicurato da questa sua “molteplicità”: dal commercio all’industria, dalle attività artigianali a quelle agricole, non vi fu campo dove non si trovasse la “Multipla”.
Non dimenticando quanti taxi neri e verdi circolavano per le strade delle nostre città.
Vediamo ora più nel dettaglio le caratteristiche di questa “estroversa” vettura (1956-1960):
Motore: 4 cilindri in linea, posteriore longitudinale
Cilindrata: 633 cc
Potenza massima: 21,5 CV a 4600 giri/minuto
Coppia massima: 4 mKg a 2800 giri/minuto
Distribuzione: 2 valvole in testa allineate
Alimentazione: carburatore monocorpo invertito Weber 22 DRA
Accensione: spinterogeno
Raffreddamento: ad acqua
Trasmissione: posteriore, tipo semiassi oscillanti
Cambio: 4 marce (la I non sincronizzata) + retromarcia
Sospensione anteriore: a ruote indipendenti, bracci trasversali superiori oscillanti, balestra trasversale inferiore (ancorata, con elementi di gomma, alla scocca portante in due punti equidistanti dalle ruote e tra loro, con funzione di elemento elastico per il molleggio e di elemento antirollio, con azione paragonabile ad una barra antirollio), ammortizzatori idraulici telescopici
Sospensione posteriore: a ruote indipendenti, bracci trasversali inclinati oscillanti, molloni elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Sterzo: vite e settore elicoidale
Ruote e pneumatici: cerchi in lamiera 3.5”x12”, pneumatici 5.20/12
Freni: a tamburo, con comando idraulico sulle quattro ruote
Freno a mano: meccanico, a nastro, sulla trasmissione
Velocità massima:95 km/h
Pendenza massima superabile: 27%
Consumo medio: 5.7l/100km
Potenza fiscale: 9CV
Prezzo: versione “4-5 posti” 730.000 lire, versione “6 posti” 743.000 lire.
Nel 1960 venne sostituito il motore con aumento della cilindrata a 767 cm3, con potenza di 29 CV a 4800 giri/minuto, carburatore Weber 28 ICP o Solex C 28 PIB 2, nuovo albero a gomiti, bielle allungate e valvole maggiorate.
Migliora la velocità massima (110km/h), la pendenza superabile (30%); il consumo medio era praticamente equivalente (5.8 l/100 km).
L’avviamento diventa elettromagnetico con chiave (scompare la levetta sul tunnel).
Guardiamola ora un po’ più da vicino.
La carrozzeria è tipicamente monovolume, ossia non vi è il volume anteriore dove tipicamente risiede il motore e neppure il volume posteriore del bagagliaio, quale comunemente osserviamo in una berlina classica. Il frontale è caratterizzato dai paraurti con rostri allungati e fanali e luci direzionali che fuoriescono dalla linea della carrozzeria.
Le porte anteriori non sono controvento (come le imporrà il Codice della Strada del 1964) e danno accesso ad una panchetta unica anteriore, che accoglie due persone. Davanti al passeggero è collocata la ruota di scorta.
L’ampia porta posteriore permette di accedere al vano posteriore dove possono trovare posto quattro persone (ovviamente nella versione da 6 posti).
Nella parte posteriore, troviamo il motore.
La scelta di collocare il motore posteriormente fu imposta dai costi industriali, decisamente inferiori rispetto ad una eventuale scelta “tutta avanti”.
Il “tutto dietro” aveva i suoi vantaggi:
la ripartizione del peso sui due assi era più equilibrata,
il peso complessivo dell’autoveicolo era ridotto, visto che veniva abolito l’albero di trasmissione con i supporti ed i giunti, e il ponte oscillante,
migliorava l’abitabilità sia in lunghezza sia in altezza rispetto ad una vettura classica col motore anteriore e trasmissione posteriore, oltretutto con misure esterne inferiori,
migliorava la silenziosità e sparivano i fastidiosi rumori dell’albero di trasmissione.
Una singolarità del motore riguardava il sistema di raffreddamento: il radiatore fu collocato a lato del motore, con il ventilatore calettato sull’alberino della pompa dell’acqua, che spingeva l’aria per la ventilazione del radiatore in avanti, in senso opposto al movimento dell’auto. L’aria riscaldata dal radiatore veniva spinta dalla ventola all’interno dell’autovettura, provvedendo al riscaldamento dell’abitacolo e allo sbrinamento del parabrezza.
Saranno oltre 243.000 le unità vendute nella sua lunga carriera (1956-1970). Nel suo palmares figura come la vettura a disposizione dell’organizzazione dei XVII Giochi Olimpici di Roma del 1960.